+ мощность (после небольших доработок карба и выпуска 160 лс)
+ момент 18 кг (причем эти цифры не в узком диапазоне оборотов, как на форсированном поршневике)
+ малый вес и габариты
+ на порядок меньше з/ч и вообще составляющих мотора
- малый ресурс ( в среднем 50 000, но есть и по 10 000 и по 100 000 км.)
- отсутствие, дороговизна или/и сложность в доставке з/ч,
- экологически Грязный
Mazda RX-8 получит уникальный роторный двигатель
Mazda подтвердила информацию о том, что на новое купе RX-8 будет устанавливаться роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Таким образом, Mazda по-прежнему будет производить роторные двигатели. Это особенно важно, ведь помимо Mazda такие двигатели делает только наш АвтоВАЗ.
Дебют нового купе RX-8 запланирован на 2003 год. Одной из особенностей RX-8 является то, что он будет четырехдверным автомобилем, что для высокомощных купе явялется большой редкостью. Но мало того, двери автомобиля будут открываться в разные стороны, что, безусловно, облегчит посадку, но, самое главное, сделает RX-8 еще более уникальным.
И все же не за оригинальный дизайн специалисты обращают столько пристальное внимание к Mazda RX-8. Двигатель – вот чем отличается это японское купе от всех прочих автомобилей. Под капотом RX—8 будет находится уникальный роторно-поршневой двигатель Ванкеля. В принципе, он не был бы таким уникальным, если бы не одно но. На сегодня производством роторных двигателей для автомобилей, да и то мелкосерийным, в мире занимаются только две фирмы: Mazda и наш АвтоВАЗ.
А теперь немного истории. Идея о создании роторно-поршневого двигателя появилась у конструктора Роберта Ванкеля еще в середине 20-х годов, а с 1926 года начались работы по созданию нового силового агрегата. патент же на роторный двигатель был получен только в 1933 году.
Смысл роторного двигателя довольно прост. Внутри цилиндра сложной формы находится тело, очень похожее на треугольник. В результате вращения этого треугольника цилиндр разделяется на три камеры. В одной из них происходит всасывание топливной смеси, в другой сгорание, а в третьей выпуск. Вот и все. И не надо никаких цилиндров, клапанов и прочих атрибутов обычного двигателя. Однако возникли большие сложности с изготовлением подобного мотора из-за его сложности и высокой требовательности к качеству металла и точности сборки. О роторе забыли и вспомнили только в 60-х годах. В 1961 году Mazda купила у компании NSU лицензию на производство роторно-поршневого двигателя, но первый автомобиль появился только в 1967 году.
Именно в 1967 году на автосалоне во Франкфурте компания NSU представила автомобиль Ro80, который оснащался двигателем Ванкеля. После этого интерес к этой системе двигателей возрос многократно. Стоит только сказать, что разработками в этой области занимались даже такие фирмы, как Mercedes и Rolls-Royce. Однако практически все компании дальше чертежей и опытных образцов не пошли. Из европейских компаний только Citroen одно время устанавливал роторы, а Mercedes ограничился лишь показам концепт-кара С 111 с роторным двигателем.
А вот на ВАЗе поняли, какие преимущества дает роторно-поршневой двигатель, и занялись его мелкосерийным производством. Правда, в свободную продажу автомобили с такими двигателями до недавнего времени не попадали – ротор был прерогативой спецслужб и милиции. Однако сейчас любой желающий может приобрести автомобиль с роторно-поршневым двигателем, правда, стоить он будет немало – около 7000 долларов. Тем не менее, единственной компанией, которая выпускала и выпускает роторы серийно, до сих пор считается только Mazda. За все время Mazda сделала около 1,5 миллиона моделей с роторно-поршневыми двигателями. Кроме того, в 1991 году автомобиль Mazda 787B победил в 24-часовой гонке в Ле-Мане, развив среднюю скорость 205,3 км/час!
Так какими же преимуществами обладает роторный двигатель? Во-первых, он более компактный и легкий. В среднем экономия места и веса составляет до 15%. А, во-вторых, он позволяет достичь огромной литровой мощности. Например, новый двигатель Mazda, предназначенный для RX-8 при объеме 2,0 литра имеет 280 л.с. (207 кВт). Согласитесь, 140 «лошадей» на 1 литр рабочего объема, это совсем неплохо.
Однако есть у роторно-поршневого мотора и минусы (иначе он давным-давно бы вытеснил обычные двигатели внутреннего сгорания). К ним относится сложность конструкции и сборки, большой расход топлива, высокая токсичность. Конструкторы фирмы Mazda утверждают, что им удалось решить все эти проблемы. Новый силовой агрегат расходует примерно столько же топлива, сколько и обычные автомобили, а по чистоте выхлопа RS-8 вообще будет соответствовать Евро-4.
После установки на поршневик карб СТАСА от ротора пришлось слегка перепрошить!Следует напомнить,что это довольно серьезно переделанный солекс.Возд жиклеры в обоих вариантах остаются прежними,но менялась эмульсионная трубка в первой камере.Топливные жиклеры после ротора были заменены на меньшие в усл ед. (меньше на 10 %).У ротора жиклер эл магн клапана с маркировкой (в нашем варианте) 85 у поршневиков от 39 до 44 в зависимости от мотора и от реальной калибровки(разброс очень велик).Приоткрытие заслонки первой камеры на роторе гораздо сильнее ,чем у поршневиков.Для ротора приходится снимать пружинку удерживающую винт количества от вращения при вибрации,т к иначе не обеспечить достаточное приоткрытие перв камеры для обесп хол хода.Носики ускорительного насоса в нашем варианте должны были-бы называться 50-55.Жиклер экономайзера мощностных режимов от55 до 70 в зависимости от настройки мотора в целом(еще раз повторяю,что тарировка условная и у разных специалистов может различаться).Кулачек ускор насоса -профиль 4, изгиб лапки мембраны по нашим набл.рекомендую другой-обеспечивающий большее наполнение накопительной камеры ускор насоса.Геометрия карба для ротора с завода 24-26,но нам ротор показался веселее при геометрии26-28.У роторного мотора очень сильно чувствуется наличие возд фильтра.При его снатии прирост( по ощущению)процентов 10-15.Очень помог в достижении мах показателей выхлоп на трубе 63-65 с резонатором от турбо импрезы и задней банкой (СИМОНС).Хотя и было очень громко.Чуть не забыл.НО ЭТО ВАЖНО,ЧТОБЫ жиклер в поплавковой камере карба должен иметь диаметр от 1,8 до 2,2 мм(в зависимости от конструкции игольчатого клапана)...Иначе не будет необходимого притока топлива к карбу от бензонасоса.А вообще есть еще нюансы и при необходимости можем помочь
Функцию поршня в РПД выполняет трехгранный ротор, преобразующий силу
давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение
ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой
шестерен, одна из которых закреплена на роторе, а. вторая — на боковой
крышке статора. Конфигурация рабочих поверхностей ротора и статора -
эпитрохоидальная (двойная эпитрохоида у статора и образующие у ротора).
Рабочая поверхность статора имеет износостойкое покрытие (на ВАЗах-
привычный мотоциклистам никасиль, некоторые другие компании используют более
сложные металлокерамические соединения). В вершинах ротора установлены
специальные уплотнения, на рабочих поверхностях — выемки, выполняющие роль камер сгорания. Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает орбитальное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2:3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор поворачивается на 120 градусов. За полный оборот ротора в каждой из камер совершается полный четырехтактный цикл. Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускное и выпускное окна или дисковым золотником в торце вала.
Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала.
Между статором и ротором образуются три камеры, аналогичные надпоршневому
пространству традиционного четырехтактного ДВС. Процесс впуска начинается,
когда вершина ротора пересекает кромку впускного окна, после чего объем
камеры возрастает и туда поступает горючая смесь. Когда следующая вершина
ротора перекрывает впускное окно, смесь начинает сжиматься, и в момент
наибольшего сжатия (точнее, с некоторым опережением) подается искра -
начинается рабочий ход. Затем открывается выпускное окно и отработавшие газы покидают пространство камеры. Таким образом за один оборот ротора в двигателе происходят три цикла, что делает ненужным использование
уравновешивающих устройств, особенно в двухсекционных конструкциях,
получивших подавляющее распространение.
Как видим, в рабочем процессе имеется два слабых звена: высокая нагрузка на уплотнения и избыточная величина динамического перекрытия фаз. Кроме того, конфигурация камеры сгорания далека от оптимальной. В то же время есть и большой плюс (помимо главного — минимальных габаритов двигателя). Дело в том, что при повышении оборотов скорость распространения фронта пламени растет быстрее скорости перетекания смеси. В результате требования РПД к октановому числу топлива намного ниже, чем у поршневых моторов.
РПД — плюсы и минусы
Плюсы:
· меньшие габариты и масса;
· меньшее количество деталей (даже в сравнении с двухтактным поршневым ДВС);
· плавность работы в результате отсутствия возвратно-поступательно
движущихся частей;
· возможность потребления низкооктанового бензина.
Минусы:
· неэффективный процесс сгорания, а значит — повышение расхода топлива и
токсичности отработанных газов;
· смазка "на прогар", что влечет за собой высокий расход масла;
· невозможность производства на площадях, предназначенных для выпуска
традиционнных ДВС;
· переход на выпуск РПД требует замены подавляющего
большинства оборудования.
На первой передаче роторная "восьмерка" разгоняется до 55 км/ч - 5 секунд. На второй выстреливает до сотни - еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость - 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 "лошадей", а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 "лошадей". На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз - и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты - настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он "подхватывает" так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное - ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду "восьмерка". На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.
Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые
40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка.
Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная - неэкономность. Роторная "восьмерка" ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,- в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.
